Награды

Награждён тремя орденами Ленина (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), орденом Красного Знамени (02.07.1945), орденом Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, медалями, в том числе "За боевые заслуги" (5.11.1944).

Звания

Генерал-майор инженерно-авиационной службы 1944

Должности

Главный конструктор авиационного конструкторского бюро

Биография

Лавочкин Семён Алексеевич (Шлёма Айзикович Магазинер) - Главный конструктор авиационного конструкторского бюро, генерал-майор инженерно-авиационной службы.

Родился 20 августа (11 сентября) 1900 года в Смоленске (в некоторых документах указывается иное место рождения - местечко Петровичи Рославльского уезда Смоленской губернии). Сын учителя гимназии. Еврей. Окончил городское училище в городе Рославле, гимназию в Курске.

С 1918 года - в Pабоче-Крестьянской Красной Армии. Воевал красноармейцем в Гражданской войне, в 1920 году служил в пограничной охране. В конце 1920 года демобилизован и направлен на учебу в Москву. Окончил Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана в 1927 году. Проходил преддипломную практику в конструкторском бюро А.Н. Туполева, участвуя в разработке первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). С 1929 года работал в ряде авиационных конструкторских бюро (КБ Ришара, Бюро новых конструкций и Центральное конструкторское бюро). В 1935 - 1938 годах - главный конструктор проекта истребителя ЛЛ (не пошел в серию). В 1938 - 1939 годах работал в Главном управлении авиационной промышленности.

С 1939 главный конструктор по самолётостроению, руководитель конструкторского бюро на авиазаводе № 301 в городе Химки Московской области. Под его руководством там создан истребитель ЛаГГ-3 (совместно с М.И.Гудковым и В.П.Горбуновым). С 1940 года - главный конструктор конструкторского бюро на авиазаводе № 21 в городе Горький. В годы Великой Отечественной войны существенно переработал ЛаГГ-3, первоначально имевший высокую аварийность и недостаточные лётные характеристики (произвёл замену двигателя и существенное усиление плоскости крыла, что резко увеличило боевые возможности самолёта). Тогда же создал 10 серийных и экспериментвльных истребителей, в том числе Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в боях. При их разработке Лавочкин рационально сочетал деревянную конструкцию планёра (применив особо прочный материал - дельта-древесину) с надёжным двигателем, имевшим высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта. Компоновка самолёта Ла-5, Ла-7 обеспечивала надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 немецких самолёта. Всего в 1941 - 1945 годах построены 22 500 экземпляров самолетов Лавочкина, сыгравших огромную роль в завоевании советской авиацией господства в воздухе. С 1943 года испытывались истребители Лавочкина с установленными на них реактивными ускорителями.

За выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1943 года Лавочкину Семёну Алексеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Mолот".

В первые послевоенные годы в конструкторском бюро Лавочкина (в 1945 году оно было переведено в Химки) созданы его последние поршневые истребители - цельнометаллический самолет Ла-9, учебно-тренировочный Ла-180 и дальний истребитель Ла-11. Затем КБ Лавочкина переведено на создание реактивных серийных и экспериментальных истребителей, хотя проблемами реактивных двигателей и их применения в авиации занялся вплотную ещё с 1944 года. В 1947 году был разработан Ла-160 - первый отечественный самолёт со стреловидным крылом, Ла-15. В декабре 1948 года на Ла-176 со стреловидностью крыла в 45 градусов впервые в СССР была достигнута скорость полёта, равная скорости звука. Конструктор создан сверхзвуковой истребитель Ла-190, всепогодный двухместный истребитель с мощной радиолокационной станцией на борту Ла-200.

Под руководством Лавочкина создан ряд образцов ракетной техники. В 1950 году ОКБ С.А. Лавочкина было поручено спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет класса "земля-воздух", причем тактико-технические данные были заданы чрезвычайно высокие, не достигнутые ни в одной стране мира. По инициативе И.В. Сталина, осознавшего опасность вполне реального в те года ядерного удара по промышленным центрам страны, было принято решение о создании первой отечественной системы противовоздушной обороны (ПВО С-25) с зенитными управляемыми ракетами (ЗУР) на вооружении.

В кратчайшие сроки был пройден путь с формулировки самой идеи системы ПВО до создания системы. В 1951 - 1955 годах под руководством С.А. Лавочкина были разработаны и испытаны наземные ЗУР-"205" и ЗУР-"215", а также ракеты класса "воздух - воздух". В 1955 году вокруг Москвы появились знаменитые защитные "кольца" - система ПВО "Беркут". Ракеты конструкции С.А. Лавочкина находились на боевом дежурстве до начала 80-х годов (это были ЗУР-"217М" и ЗУР-"218"). Член КПСС с 1953 года.

За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1956 года Лавочкину Семёну Алексеевичу повторно присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением второй золотой медали «Серп и Молот» (№ 33/II).

Параллельно с ракетной тематикой С.А. Лавочкин в 1950 - 1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся почти 40 лет - до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов).

С 1956 С.А. Лавочкин - генеральный конструктор ОКБ. На этом посту он завершил две такие крупнейшие работы, как во-первых, создание межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты "Буря" и, во-вторых, проектирование нового зенитного комплекса ПВО "Даль", основу которого составляли ракеты класса "земля-воздух" большой дальности (до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.

При завершении испытаний "Бури" 9 июня 1960 года Семён Алексеевич Лавочкин скончался от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган в районе озера Балхаш (Казахская ССР). По неистребимой советской привычке засекречивать всё подряд, в газетах было сообщено, что конструктор умер в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище города-героя Москвы (участок 1).

Член-корреспондент Академии наук СССР (1958). Депутат Верховного Совета СССР 3-5 созывов (с 1950 по 1960 годы).

Лауреат четырёх Сталинских премий СССР (1941, 1943, 1946, 1948).

Генерал-майор инженерно-авиационной службы (19.08.1944). Награждён тремя орденами Ленина (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), орденом Красного Знамени (02.07.1945), орденом Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, медалями, в том числе "За боевые заслуги" (5.11.1944).

Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Бронзовый бюст установлен на родине Героя в городе-герое Смоленске.

Его именем названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты. В Москве установлена мемориальная доска на доме, где жил Герой.

Биография предоставлена Антоном Бочаровым

Источники Пономарёв А.Н. Советские авиационные конструкторы. Москва, 1990.

Как часто люди говорят о заслугах победителей в Великой отечественной войне, но задумывались ли они, о тех, кто стоял у истоков всесоюзной победы. Один из тех, кто внес ощутимый вклад в историю непобедимой советской авиации, является конструктор самолетов – Семен Лавочкин.

Именно его трудом была создана знаменитая линейка фронтовых истребителей Ла-5 и их развития Ла-7. На этих самолетах воевал знаменитый И.Н. Кожедуб, трижды удостоенный звания Герой СССР за победы в воздушных боях.

Биография

Семен Алексеевич Лавочкин, родился в семье меламеда Альтера Ильича Лавочкина и домохозяйки Гиты Савельевной 29 августа, по новому стилю 11 сентября 1900 года. Он является этническим евреем, выходцем из Смоленска.

В Рославле закончил городское училище, после чего был зачислен в Курскую гимназию в 1917 году, которую успешно окончил с золотой медалью.

В 1918 году, поступил в ряды Красной армии, а в 1920 году стал служащим пограничной охраны. Попал под демобилизацию в конце 1920 года, с направлением на учебу в Москве.

Уже проходя преддипломную практику, Семен Алексеевич Лавочкин стал частью истории советской авиации, проходя её в КБ Туполева.

Вся жизнь легендарного конструктора советской авиации Семена Алексеевича Лавочкина, прошла в работе. Это нашло отражение в его биографии.

После того, как он окончил Высшее техническое училище в Москве, начинающий авиаконструктор С. Лавочкин работал под руководством различных конструкторов и инженеров, что в дальнейшем и определило его взгляд на самолёт, полностью лишённый стереотипов, и потому не замыленный.

• 1929 год, ОПО-4, работа под руководством Поля Ришара. Легендарного конструктора гидропланов;
• 1930 год, работа в Бюро Новых конструкций под руководством Анри Лавиля, одного из инженеров команды Поля Ришара, который к этому времени покинул СССР, в числе проектов разрабатываемых на тот момент был тяжёлый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин;
• 1939 год. ОКБ-301. Семён Алексеевич Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым участвуют в конкурсе на создание нового истребителя на замену И-16. Представленный ими прототип И-301, из-за покрытия лаком вишнёвого цвета и лакировки получивший прозвище «рояль», встал в массовое производство в 1940 году под именем ЛаГГ-3;
• 1941 год. ОКБ-21, работы над модернизацией истребителя ЛаГГ-3, до 1944 года было выпушено 66 серий этого самолёта, менявшегося от выпуска к выпуску. Запуск в серийное производство легендарного Ла-5 и дальнейшие работы по его модернизации;
• 1945 год. ОКБ-301. С этого момента и до конца своей конструкторской деятельности Лавочкин работал именно в этом конструкторском бюро.

Великий авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич любил повторять, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата.

Начало 1930-х, Испания ввергнута в гражданскую войну, СССР начинает туда поставки вооружения и снаряжения. Вместе с боевыми самолётами в небо Испании взлетают и советские лётчики-добровольцы, которые выполняли не только работу инструкторов, но и осуществляли боевую деятельность.

Бои в жарком небе Каталонии показали, что И-16 хоть и не ступает, пока не уступает, немецким самолетам Bf.109B состоявшим на вооружении авиакрыла «Кондор». Но, тем не менее, устаревает крайне быстро. Ликвидировать отставание был призван конкурс на перевооружение авиации страны Советов, в котором приняли участие молодые авиастроители:

• Лавочкин, Гудков и Горбунов, истребитель ЛаГГ-3, самолет с мощным вооружением, двигателем М-105П, основой конструкции которого было массовое использование бакелитовой фанеры – дельта древесины;
• Микоян и Гуревич – истребитель МиГ-1, двигатель АМ-35, высотный скоростной истребитель;
• Яковлев А.С. с фронтовым истребителем Як-1, двигатель М-105П, лёгкая фанерно-полотняная конструкция, вооружение в виде 20 мм мотор-пушки и двух пулемётов.

Именно эти самолёты и встретили впоследствии первый удар Третьего Рейха, а их наследники выбили личный состав люфтваффе, обеспечив наступающей армии полное превосходство в воздухе.

Заслуги и награды

Звание Героя Социалистического труда С.А. Лавочкин получил 21 июня 1943 года. Орден Ленина и медаль «Серп и молот» украсили грудь конструктора за срочную модернизацию ЛаГГ-3 до уровня который позволил им бороться на равных с самолетами люфтваффе.

Немалая заслуга в том что Ла-5, как и его предок ЛаГГ создавался из дерева и фанеры, это позволило наладить его выпуск в трудное для страны время, в условиях тотального дефицита дюралюминия и других легких сплавов.

Следующего звания Героя Лавочкин удостоился в 1956 году, за существенный вклад в обороноспособность страны. ПВО страны было вооружено именно ракетами его конструкции.

Помимо награды в виде золотых медалей «Серп и молот», Лавочкин являлся лауреатом 4-х Сталинских премий в 1941, 1943, 1946 и 1948 годах.

Список самолетов

В годы Второй мировой войны, советское бюро конструкторов, управляемое Семеном Лавочкиным, разработало серию истребителей, в частности Ла-5 и Ла-7, внесшие значительный вклад в Победу Союза.

В послевоенный период Лавочкин разработал серию реактивных самолетов, в первую очередь Ла-15, но, к сожалению, он не выдержал конкуренции с МиГ-15 и уступил ему пальму первенства.

Но первым был ЛаГГ, уже в послевоенное время, в мемуарах некоторых конструкторов получивший резкое прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», хотя в войсках его звали «рояль» или «красавица».

Самолёт не отличался отличными манёвренными или разгонными характеристиками, но, тем не менее выгодно отличался от Як-1 своей живучестью, и превосходил более скоростные МиГи в мощности вооружения.

Проекты

В целом, большинство разработок С.А. Лавочкина были успешными и прошли все летные испытания, но они подвергались улучшениям. Так и проект модели Ла-5ВИ, был создан по схеме группы .

В декабре 1944 года, ими был предложен вариант по улучшению устаревшей модели Ла-5 с помощью реактивных ускорителей. Данный проект был одобрен и реализован в конце 1944 года, сегодня данная модель известна под названием Ла-7Р.

Последние годы жизни

В 1956 году Лавочкин был назначен главным конструктором ОКБ. Этот пост в его карьере знаменовался двумя крупными проектами.

1. Он спроектировал первую в мире крылатую ракету со сверхзвуковой скоростью и межконтинентальным назначением «Буря».
2. Им же был разработан проект по созданию пусковых комплексов «Даль» предназначенных для ПВО.

Скончался великий авиаконструктор от сердечного приступа в июне 1960 года, с честью выполнив свой гражданский и трудовой долг перед Родиной.

Он провел последние испытания ракеты «Буря» в полигоне расположенном в Казахской ССР близ Балхаша, под названием «Сары Шаган».

В доме, где проживал заслуженный гений советской авиации, установлена памятная доска. И по сегодняшний день, музей ВВС СССР, хранит в своих стенах целую эру создания самолетов истребителей, которые первые в истории превзошли все западные аналоги.

Видео

Семен Алексеевич Лавочкин родился в городе Смоленске. После службы в Красной Армии поступил учиться в Московское высшее военное училище, где и принял окончательное решение посвятить себя авиации.

Будучи студентом, Семен работал чертежником и конструктором в малоизвестных организациях. Так, например, С. А. Лавочкин участвовал в работе по созданию самолета «Гигант» в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством С. Г. Козлова.

По окончании училища был направлен в конструкторское бюро Ришара, где начинали работу такие известные в будущем конструкторы, как С. П. Королев, М. И. Гуревич, Г. М. Бериев и др. Здесь Лавочкин занимался проблемой прочности.

Когда образовалось Центральное конструкторское бюро, С. А. Лавочкина перевели сюда в одну из конструкторских бригад. Под руководством В. А. Чижевского он занимался вопросами проектирования стратосферного самолета с герметичной кабиной, поднимающегося на большую высоту. Это был первый опыт Семена Алексеевича по созданию герметичных кабин, который он в дальнейшем использовал для конструирования своих самолетов.

В 1935 г. М. В. Курчевский организовал постройку истребителя на одном из авиационных заводов. Разрабатывать машину пригласили и С. А. Лавочкина. К этому времени молодой конструктор уже сделал свой выбор и окончательно решил посвятить себя созданию самолетов-истребителей. Первой его работой стал проект истребителя «ЛЛ» (Лавочкин, Люшин) с двумя пушками и опускаемым сиденьем.

Позже Лавочкин работал в ГУАП - главном управлении авиационной промышленности, где главным инженером был А. Н. Туполев. В середине 30-х гг. по указанию правительства было создано авиационное предприятие по укреплению и развитию отечественной авиации. На базе бывшей мебельной фабрики в городе Химки создали новый завод, где под руководством С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова начался выпуск продукции по оригинальным конструкторским разработкам. В это время в стране был объявлен правительственный конкурс на создание истребителя, и завод принял в нем участие.

В 1939 г. конструкторы предложили свой проект скоростного истребителя «ЛаГГ-3». На государственных испытаниях он достиг наибольшей среди однотипных истребителей скорости полета - 605 км/ч. На самолете впервые была использована дельтадревесина, а роль силовой установки выполнял двигатель водяного охлаждения. После конкурса было принято решение запустить истребитель в серийное производство.

В годы Второй мировой войны опытное конструкторское бюро возглавлял только С. А. Лавочкин. Основными направлениями его деятельности стало применение более мощных авиационных двигателей и улучшение аэродинамических форм конструкции. Не сокращая производства необходимых фронту боевых единиц, Лавочкин наладил выпуск нового самолета, продолжая его совершенствовать.

В 1942 г. на вооружение ВВС стали поступать созданные на базе «ЛаГГ-3» истребители «Ла-5», развивавшие скорость до 650 км/ч. Они намного превосходили по своим летным качествам лучшие немецкие самолеты подобного класса.

Следующей работой Лавочкина стала модификация истребителя «Ла-7», развивающего скорость до 680 км/ч. На созданном позже «Ла-7Р» конструктор установил ракетно-жид-костный ускоритель, благодаря которому самолет достигал скорости до 742 км/ч. Но при таких скоростях комбинированная силовая установка оказалась неудобной, поэтому конструкторское бюро занялось разрешением данной проблемы.

После окончания войны под руководством С. А. Лавочкина начали создаваться реактивные истребители. Первым успешным проектом стал истребитель «Ла-160» - первый отечественный реактивный истребитель со стреловидным крылом. Во время проводимых испытаний в 1947 г. самолет развил скорость до 1060 км/ч. Благодаря такому крылу (относительно малой толщины) появилась возможность проектирования еще более скоростных самолетов.

В 1948 г. Лавочкин представил свой новый опытный истребитель «Ла-176». Во время испытательных полетов «Ла-176» при снижении от 10 до 6 км и при горизонтальных полетах удалось достигнуть скорости звука (впервые в СССР). После того как на самолете заменили двигатель на более мощный «ВК-1», его потолок увеличился до 15 км. Таким образом истребитель «Ла-176» положил начало покорению сверхзвука.

С переходом авиации на около- и сверхзвуковые скорости возникла необходимость в герметичных кабинах и катапультируемых креслах для пилотов; нужно было совершенствовать средства торможения. Все эти детали конструкторское бюро Лавочкина отрабатывало на опытных проектах.

Итогом работы стала разработка боевого реактивного самолета «Ла-15» с высокорасположенным стреловидным крылом изящной формы. Крыло обладало хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Боевое снаряжение самолета составляли две пушки калибра 23 мм, установленные под двигателем. Но из-за малой тяги двигателя «Ла-15» не получил широкого распространения.

С. А. Лавочкин продолжал работать над совершенствованием реактивных самолетов. В дальнейшем он создал модели «190» и «250». Сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» отличался совершенно новой компоновкой, что позволяло производить взлет на больших углах атаки. Его посадка осуществлялась с помощью тормозного парашюта, что значительно уменьшало длину пробега.

Огромный самолет-ракетоносец «250» был предназначен для перехвата воздушных целей. Во время одного из испытательных полетов погиб его создатель.

Авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин в 1958 г. был избран членом Академии наук СССР. За время конструкторской деятельности его дважды удостаивали звания Героя Социалистического Труда и награждали Государственными премиями СССР.

Семён Алексеевич Лавочкин 11 сентября 1900(19000911) 9 июня 1960 Семён Алексеевич Лавочкин Место рождения … Википедия

Лавочкин, Семён Алексеевич - Семён Алексеевич Лавочкин. Лавочкин, Семен Алексеевич ЛАВОЧКИН Семен Алексеевич (1900 60), авиаконструктор. В Великой Отечественной войне принимали участие истребители (выпущено свыше 15 тыс.) Ла 5, Ла 7. Под его руководством созданы также… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

Лавочкин Семён Алексеевич Энциклопедия «Авиация»

Лавочкин Семён Алексеевич - С. А. Лавочкин Лавочкин Семён Алексеевич (1900—1960) — советский авиаконструктор, член корреспондент АН СССР, (1958), генерал майор инженерно авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956). Окончил… … Энциклопедия «Авиация»

Лавочкин Семён Алексеевич - С. А. Лавочкин Лавочкин Семён Алексеевич (1900—1960) — советский авиаконструктор, член корреспондент АН СССР, (1958), генерал майор инженерно авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956). Окончил… … Энциклопедия «Авиация»

Лавочкин Семён Алексеевич - С. А. Лавочкин Лавочкин Семён Алексеевич (1900—1960) — советский авиаконструктор, член корреспондент АН СССР, (1958), генерал майор инженерно авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956). Окончил… … Энциклопедия «Авиация»

- (I900 1960) советский авиаконструктор, член корреспондент АН СССР, (1958), генерал майор инженерно авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956). Окончил Московское высшее техническое училище (1927). Работал в ряде… … Энциклопедия техники

- (1900, Смоленск 1960, Москва), авиаконструктор, член корреспондент АН СССР (1958), генерал майор инженерно авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1943, 1956). В Москве с 1920. Окончил МВТУ (1927). Работал в ряде… … Москва (энциклопедия)

Значительные дела заставляют по-особому звучать даже самые прозаические фамилии. В дни Сталинградской битвы, когда самолеты-истребители Ла-5 стали одолевать «Мессершмиттов», страна узнала имя авиаконструктора Семена Алексеевича Лавочкина. (Эта бесхитростная, чуточку смешная фамилия досталась ему от предка, видимо, занимавшегося изготовлением скамеек-лавочек, либо, скорее всего, владевшего какой-нибудь непрезентабельной лавчонкой, – до сих пор прославленную фирму, носящую имя своего основателя, сотрудники и смежники ласково-дружелюбно называют «лавочкой», или фамильярно – «лавкой»).

6 528 истребителей ЛаГГ-3, 10 000 Ла-5 и 5 753 Ла-7 было построено за период Великой Отечественной войны, т.е. каждый третий самолет-истребитель назывался «Лавочкиным». На «лавочкиных» воевали многие прославленные летчики, отважно побеждая хваленых фашистских асов. Только на самолетах С. Лавочкина прошел войну трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. К концу войны пересел на Ла-7 другой трижды Герой – Александр Покрышкин, до этого летавший на американских самолетах «Айркобра». Выдающегося конструктора иногда упрекали в том, что он после войны не сдал в большую серию ни один боевой самолет-истребитель. Доля истины в этом, пожалуй, была. Но не вся истина! Ему – а значит его коллективу – была уготована иная участь: стать первопроходцем-революционером не только в авиа-, но и в ракетостроении. Работы Лавочкина в области ракетостроения до последнего времени были засекречены, а именно большие серии первых отечественных зенитных управляемых ракет «205» и «207» стали защитным кольцом вокруг Москвы и Ленинграда; именно межконтинентальная крылатая ракета «Буря», не имеющая аналогов в мире по своей компоновочной схеме и аэродинамике, стала провозвестницей «Шаттлов» и «Буранов». А были и первые отечественные самолеты: со стреловидными крыльями (Ла-160, 1947); с бустерными системами*, а также первый, достигший скорости звука, – Ла-176, 1948 г. Вскоре на этом самолете была зафиксирована сверхзвуковая скорость 1 105 км/ч на высоте 7 тыс. м, что соответствует числу М=1,02. Правительственная комиссия в составе И. Остославского, В. Матвеева, В. Струминского и других специалистов записала по этому поводу: «Такая скорость получена в СССР впервые… Материалы летных испытаний самолета «176» представляют собой исключительную ценность для нашей авиации». Скорость 1 105 км/ч, подчеркивает другой крупный ученый, генерал-полковник авиации А. Пономарев, превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАИ. С. Лавочкин решительно внедрял новшества и смело экспериментировал. Герметические кабины самолетов, наземные электронно-моделирующие стенды с применением ЭВМ, самолетные радиолокаторы, ракеты класса «воздух – воздух» – многие проблемы современной реактивной авиации и ракетостроения были впервые решены КБ Лавочкина. Конструктора высоко ценили сильные мира сего. Он стал дважды Героем Социалистического Труда (первый раз в 1943 г. за Ла-5, второй – в 1956 – за «205»), генералом, депутатом Верховного Совета СССР, генеральным конструктором, лауреатом Сталинских премий; был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. Его зрелость и основная часть жизни пришлись на годы жесточайшего тоталитарного режима. Ему страшно повезло: он не был репрессирован и не работал в «шарашке», как А. Туполев, не умирал в ГУЛАГе, как С. Королев, его КБ не разгоняли, его ни разу насильственно не увольняли за какие-то «пункты». Наоборот, он был обласкан Сталиным, Берией, другими лидерами Советского Союза. На внешний, поверхностный взгляд он выглядел этаким «сверхудачником». Про него говорили: «Этот счастливчик Лавочкин!» Но такой ли уж безоблачной была его жизнь? Он родился в семье учителя, детство прошло в Рославле. Детей было трое, Семен – старший. Семья с трудом сводила концы с концами: скромные заработки отца давали меньше, чем корова, огород и сад, и старший сын рано познал труд в «натуральном хозяйстве». В 1917 г., окончив Курскую гимназию с золотой медалью, он вынужден оставить мысль о высшем образовании: грядет гражданская война. Нетрудно догадаться, по какую сторону баррикад он оказался. Добровольцем вступил в Красную гвардию. По отзывам сослуживцев, красноармеец Лавочкин слыл основательным, серьезным воином, действовал смело и находчиво. В 1920 г. его демобилизуют из пограничной дивизии для продолжения учебы, и он поступает в МВТУ. Власть переменилась! Красноармейцы завоевали право на высшее образование. Теперь туго приходится таким, как С. Королев, Г. Бабакин – выходцам из купеческого сословия, другим представителям молодежи, имевшим «счастье» родиться в богатых и просто зажиточных семьях. Лавочкина и двух студентов вселили в квартиру профессора Стрельцова. Было холодно и голодно. По квартире бродили голодные крысы. Однажды ночью они объели мех бекеши, которой прикрывался товарищ Лавочкина, так погиб и общий костюм, который три друга надевали по очереди. Но Семен не унывал: так тогда жила вся страна. – Высокий блондин с голубыми глазами, немного сутулившийся, ходил быстро, слегка раскачиваясь. В руках всегда туго набитый портфель. Таким мне запомнился Семен Алексеевич Лавочкин в студенческие годы, – вспоминал его однокашник, видный деятель авиации А. Чесалов. – Лавочкин был способным студентом. Ему все давалось легко, но он никогда не зазнавался. Со всеми держался просто, помогал товарищам. Лавочкин производил впечатление человека энергичного и в то же время мягкого, доброго. У него всегда было хорошее настроение. Будучи студентом-очником, Лавочкин постоянно работал чертежником, расчетчиком, конструктором на авиационных заводах. Этим он сразу «убивал двух зайцев»: зарабатывал семье на жизнь и одновременно проходил все профессиональные ступени. Авиация той поры – удел энтузиастов и романтиков. Но очень скоро она станет делом большой государственной важности. Андрея Николаевича Туполева называли своим первым учителем С. Королев и другие видные авиа- и ракетные конструкторы. С. Лавочкин – в их числе. Для преддипломной практики он выбрал туполевское КБ, а завершив учебу в МВТУ, молодой человек (в галифе, ярких кожаных крагах и инженерной фуражке) начал работать в серийно-конструкторском отделе того же КБ, занимаясь вопросами прочности самолетов. Затем он был направлен в КБ Ришара, приглашенного на работу советским правительством во главе группы французских специалистов. Здесь также трудился его однокашник С. Королев, будущие светила отечественной авиации И. Остославский, Г. Бериев, Н. Камов, М. Гуревич, В. Шаров, С. Люшин. Кстати, с Сергеем Павловичем Королевым Лавочкина на протяжении всей жизни связывали большое уважение и чувство взаимной симпатии. Не раз Королев предлагал Лавочкину подключиться к его ракетно-космическим делам, убеждая взять на себя решение той или иной задачи. Но Лавочкин в мягкой манере неизменно уклонялся от столь престижных предложений. Во-первых, он не хотел оказаться в роли зависимого смежника; во-вторых, у него самого всегда были не менее грандиозные задумки; в-третьих, портфель заказов фирмы Лавочкина всегда был до предела забит важнейшими правительственными заданиями. И все же самолюбивый и крупномасштабный С. Королев добился своего и расширил ракетно-космическую «империю»: весной 1965 г. он передал фирме Лавочкина и ее только что «испеченному» главному конструктору Г. Бабакину работы по лунным и межпланетным аппаратам. Но это произойдет спустя пять лет после смерти основателя фирмы. Работа с французами потребовала знания языка. Через два–три месяца Лавочкин не только свободно переводил технические тексты, но и вполне уверенно изъяснялся с французскими коллегами. Должность Лавочкина в КБ Ришара официально называлась «заведующий секцией прочности», но фактически он руководил всеми расчетами. «Бесконфликтный», добрый, он оказывался твердым как сталь в отстаивании собственных, очень часто оригинальных мнений. А таких не терпел властный, самоуверенный Ришар. И Лавочкин был уволен. Правда, не один. Покинули Ришара Анри Лавиль и ряд других специалистов. Лавиль стал главным конструктором в новом Бюро новых конструкций, Лавочкин – его ближайшим помощником, неформальным лидером-конструктором самолета ДИ-4, который испытывали Пионтковский, Чкалов, Бухгольц. Лавочкину трудно, в том числе и материально. Страна бедна. Платят ему мало. Приходится подрабатывать вечерами. Лавочкин ходит на «зажигалки» – так называли тогда подработку в Военно-воздушной академии имени Жуковского, где С. Козлов строит гигантский самолет для перевозки танков, к А. Кулеву, который создавал одиннадцатиместный пассажирский самолет. Затем Лавочкин трудится в ЦКБ у В. Чижевского, строившего самолет стратосферы, где летчику нужны были герметическая кабина и скафандр. Опыт сей очень пригодился будущему главному конструктору. На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет. Вот первые авиационные университеты выдающегося авиаконструктора. Тогда авиационников со специальным высшим образованием было немного, почти все они оказываются на виду, и вести о глубоком специалисте – прекрасном расчетчике, конструкторе, проектанте – Семене Лавочкине бегут впереди него. Его приглашает к себе на работу видный конструктор Д. Григорович. Именно здесь Лавочкин находит себя: он становится конструктором самолетов-истребителей и не изменяет им до конца жизни. И здесь же он получит признание и переживет серьезную драму. Знаменитый изобретатель пушек Л. Курчевский, не сработавшийся с Григоровичем, предлагает Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель с его новыми мощными пушками. Молодые инженеры берутся за дело, выдвигают ряд новаторских, оригинальных, но далеко не бесспорных идей. Строится макет проектируемого истребителя «ЛЛ». Работая вечерами на заводе Курчевского, днем они – сотрудники Григоровича. Но скоро становится ясно: вечерами машину не сделать, и Курчевский предлагает «молодым» перейти к нему на работу. Одно дело быть уволенным от Ришара, другое – уходить от Дмитрия Павловича Григоровича, замечательного конструктора, настоящего учителя. Но Лавочкин убежден: летающие пушки Леонида Курчевского нужны обороне страны. Кроме того, какой истинный конструктор не мечтает о собственном самолете! «ЛЛ» дают согласие Курчевскому. Григорович взбешен: он против ухода лучших сотрудников. Спор доходит до наркома – Серго Орджоникидзе. Нарком принимает сторону «молодых». Но довести свое дело до конца им не дали: работа была волевым порядком прекращена. Еще один удар судьбы. А. Туполев, тогда главный инженер Главного управления авиапрома, забирает Лавочкина к себе. Так Семен Алексеевич становится работником Наркомата тяжелой промышленности. Поражение? Несомненно. Другой смирился бы, стал прилежным министерским чиновником и переходил бы со ступеньки на ступеньку карьерной лестницы. Но не таков наш герой. И на чиновничьей должности он не оставил аэродинамических и прочностных расчетов задуманного истребителя. Не было бы счастья, да несчастье помогло! Война в Испании показала: истребители Н. Поликарпова (биплан И-15 и моноплан И-16) стали уступать «Хейнкелям» и «Мессершмиттам» – немецким самолетам новейших марок. Советское правительство объявило конкурс на лучший самолет воздушного боя. Лучшие самолеты разработали Микоян с Гуревичем, Яковлев и Лавочкин с Горбуновым. Алюминия в стране не хватало, и Лавочкин предложил использовать дельта-древесину. Триумвират получил завод в Химках для постройки своего самолета. Действия трех руководителей не всегда были согласованы, и вскоре Совнарком назначает Лавочкина ответственным конструктором. Так он становится фактически Главным конструктором. Самолет ЛаГГ-1 получился отменным, особенно хороша была его аэродинамика, уже в начале 1940 г. начались его успешные испытания. Но трудности только начинаются. К Лавочкину нагрянули нарком авиапромышленности А. Шахурин и командующий ВВС Я. Смушкевич. – Чтобы самолет пошел в серию, его дальность надо удвоить! Вам отпущен на это один месяц. Начались поиски. Решение вскоре нашлось: он разместил дополнительные баки между лонжеронами крыльев, предварительно их усилив. Через месяц летчик А. Никашин поднял самолет в небо. За его перелетом следил нарком. Покрыв 1000 км, летчик благополучно посадил машину. На следующий день решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серию на пяти заводах. Конструкторы разъехались в разные города. Триумвират распался. Каждый пошел своей дорогой. Лавочкин с тридцатью инженерами прибыл в Горький внедрять истребитель в большую серию. Военные убедили конструктора усилить вооружение, увеличить боекомплект. Все это вкупе с допбаками сильно увеличило массу самолета – перестало держать шасси. Усилили шасси – машина еще потяжелела. Война сделала очевидными недостатки ЛаГГ-3. Хотя сам самолет оказался удивительно живучим. Неплохой «воин» в руках высококвалифицированного пилота, он был недоступен обычным фронтовым летчикам. Самопроизвольный переход на большие углы атаки, «подгибание ног» на стоянке, недостаточная устойчивость при маневрах – одна за другой «вылезали» болезни серийного, не доведенного до конца истребителя. «Лакированный гарантированный гроб» – так фронтовики стали расшифровывать название ЛаГГ. Отступление, тяжелейшее положение на фронтах и в тылу, «болезни» ЛаГГа – было от чего впасть в отчаяние. Конструктор понимает: доработки, доводки, мелкие переделки самолет уже не спасут. Необходимо радикальное решение. А по существу – новый самолет. Но тут условия диктует война: какой новый самолет? Нельзя ни на минуту прекращать выпуск серийных машин. И Лавочкину приходит на ум гениальное в своей простоте и эффективности решение: заменить мотор самолета – вместо климовского М-105 установить швецовский АШ-82. Промышленность давно наладила его производство, и немало таких двигателей имелось в наличии. Сколько же преимуществ это сулило новому самолету! Во-первых, мотор имел воздушное охлаждение – не будет вытекания охлаждающей жидкости в бою, потому что ее нет. «Живучесть» техники возрастала. Во-вторых, большой «лоб» двигателя, будто щит, хорошо прикрывал летчика при лобовых атаках. В-третьих, мощность мотора А. Швецова позволяла не только перекрыть аэродинамические потери (сопротивление было, естественно, больше, чем у двигателя В. Климова), но и значительно повысить скорость истребителя, улучшить его маневренность. Конструктор спешит. Надо успеть построить такой самолет – качественно новый, отвечающий требованиям войны, способный побеждать противника. Но приходит решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера, замене его самолетом другого конструктора и переводе КБ Лавочкина в другое место, на второстепенный завод. Выполняя решение, Главный направляет часть своих сотрудников к новому месту жительства, а сам остается с небольшой группой ближайших помощников и опытным самолетом. На рабочих столах раскладывались чужие чертежи, а занимались на самом деле Ла-5. И самолет показал себя! Разными путями поступала в ГКО информация о новой машине. Сталин вызвал Лавочкина на доклад. Приказ ГКО краток: возвратить КБ Лавочкина на завод. Как только Ла-5 пошел в серию, начались крупные неприятности: потеря 40-50 километров скорости, тряска, сильная жара в кабине, случилось и такое – над заводским аэродромом у самолета, только выпущенного из цеха, отвалилось крыло – пилот погиб. На помощь Лавочкину немедленно прибыли пять видных авиационных специалистов. Один за другим были распутаны узлы проблем. С сентября 1942 г. истребительные полки, оснащенные самолетами Ла-5, принимают участие в Сталинградской битве и добиваются крупных успехов. К Ла-5 приходит слава лучшего самолета-истребителя второй мировой войны. Конструктору, увенчанному высшей премией и высшей наградой, можно наконец почивать на лаврах?.. «…Тому, кто избирает легкий путь, суждено всегда делать вещи второсортные. Тот, кто выбрал легкий путь, никогда не испытает великой радости от хорошо сделанной работы. Когда Покрышкин говорит мне, что он доволен моим самолетом, что ему удобно бить немцев, – я счастлив. Этого счастья никогда бы мне не дала спокойная, легкая жизнь», – делится своими мыслями конструктор с детьми страны (Пионер. 1945, № 1-2). И еще: «Человек не может выбирать себе наружность: с какой родился, с той и живи. Карие глаза не сменишь на голубые, как бы этого ни хотелось. Но зато человек имеет возможность выбрать гораздо более важную вещь – характер. У американцев есть хорошее выражение: «Человек, который сам себя сделал». Мы можем сделать себя такими, какими нам хочется быть». А без сильного, недюжинного характера не может состояться и существовать истинный главный. С. Лавочкину были чужды сепаратизм и местничество. Он не мог позволить себе выдвинуться, подминая других. Вот один из примеров. Решался вопрос, какой истребитель, Ла-11 или МИГ-9, запускать в большую серию. Ла-11 – лучший винтомоторный истребитель страны, с повышенной дальностью, мог держаться в воздухе без посадки около четырех часов, вобрав весь опыт фронтовых лет. МИГ-9 – еще не до конца «оперившийся» реактивный истребитель. Окончательное решение – за Сталиным. Он спрашивает Лавочкина, какой, по его мнению, самолет следует запускать в крупносерийное производство?
– Полагаю, что МИГ-9.
– Нехорошо, что конструктор не заботится о своей машине! – назидательно сказал Сталин. – ЛА-11 – это самолет, в котором устранены дефекты, есть летчик, который может его пилотировать, есть механик, который может за ним ухаживать. а что такое МИГ? Груда металла… Подсказка была откровенной. И все же Лавочкин не изменил своего мнения: наступала эра реактивной авиации. Лавочкин был глубоко порядочным человеком. Времена не выбирают: на долю Семена Алексеевича выпали такие лихие, когда сохранение простой порядочности стоило жизни. Но… А. Чесалов рассказывал: «В начале 1946 г. мне пришлось быть свидетелем поведения С. Лавочкина на специальной комиссии по рассмотрению деятельности бывшего наркома авиационной промышленности А. Шахурина. Был период культа личности. Над Шахуриным готовилась расправа. Берия стремился обвинить его в неправильных действиях и упущениях во время войны. Когда слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина во время войны для увеличения количества и улучшения качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в перебазировании авиационных заводов на восток, о руководстве технической политикой в наркомате. Эта была речь порядочного человека». Всем известно нынче, какие «мероприятия» обдумывались в тиши кремлевских и лубянских кабинетов, на «ближних» и «дальних» дачах после войны. О многом Лавочкин знал или догадывался. Как вспоминал М. Галлай, уже будучи знаменитым летчиком-испытателем, он был уволен с работы. Тогда у него состоялась беседа с Лавочкиным. К удивлению летчика, Семен Алексеевич не стал его успокаивать, а нарисовал мрачнейшую картину, о существовании которой испытатель даже не подозревал. После долгих мытарств летчика взяла на работу знаменитая летчица и замечательная русская женщина Валентина Степановна Гризодубова, в то время заместитель директора НИИ-17, одного из смежников КБ Лавочкина по созданию управляемых ракет. Конструктор А. Алпеева (она работала у главного конструктора ЛаГГа В. Горбунова и после его гибели – он утонул в Московском море, упав за борт катера, в числе группы осиротевших «горбуновцев» была принята в КБ Лавочкина) вспоминает: – В страшное время репрессий, когда людей сажали в тюрьму, народ жил под вечным страхом. На работе люди опасались неудач: будь то ошибка в чертеже или расчетах, брак детали; боялись об этом докладывать главному. Вспоминается случай. Пришел нач. цеха. Семен Алексеевич, увидев его испуганное лицо, спросил, что случилось? Вместо ответа последовал вопрос: «А вы меня не посадите?» С неизменным юмором последовал ответ: «Меня не бойтесь, сажать вас будут другие». Но никто из наших заводских посажен не был. Семен Алексеевич всегда всю ответственность брал на себя, он не имел привычки подставлять подчиненных. А вот еще случай, произошедший со специалистом по радиосистеме ракеты. На полигоне забарахлила его система. Думая, чтобы не срывать график испытаний, за ночь устранить неполадки, он остался у ракеты один. При подаче электропитания на борт, не будучи специалистом по электросистеме, по ошибке снял блокировку, сработала пиротехника, и… ракета, готовая к полету, развалилась. За ночь он поседел. Несмотря на то что он был участником войны – радистом, заброшенным в партизанский отряд, воевавший в тылу врага, ему грозили или расстрел, или многие годы ГУЛАГа. С большим трудом Лавочкину удалось его спасти. После этого специалист не подходил ни к одному пульту и, как шутили близкие, боялся даже включать семейный телевизор. Все, кто общался с Лавочкиным, одной из его главных черт называют интеллигентность. Да, он был настоящим русским интеллигентом. а есть ли звание выше? Тогда в моде были руководители – «силовики», признаком волевого начальника было его умение громко распекать подчиненных, стучать кулаком по столу, не стесняться сильных выражений. Полной противоположностью таким «крутым» руководителям был Семен Алексеевич. Как-то два раза он терпеливо поручал сотруднику задание, а тот все делал «по-своему». Будь на месте Лавочкина другой главный, он бы, наверняка, затопал ногами и вскричал: «Вы – упрямый дурак!» Семен Алексеевич лишь печально вздохнул: «Я понимаю, что можно не понимать. Но так, как вы не понимаете, я не понимаю». Работнику, занимающемуся ИКД – имитацией кипучей деятельности, он заметил: «Трудитесь вы, как пчелка, а меда нет». Специалисту, оперировавшему недостоверными данными, он сказал: «Вы от кого получали такие сведения? Он не был в белом фартуке и с метлой?» На полигоне, видя, как одна женщина «бальзаковского возраста», представитель смежной организации, суетится в поисках дефекта в своей системе: то прислонит ухо к ракете, то ляжет на рельсы, то взгромоздится на пульт – Лавочкин тихо спросил у ее руководителя: «А шпаги она глотать умеет?» …Смерть застала его на Балхашском полигоне. Трудно шла тема «400». Создавалась сложнейшая зенитная система. Электронная элементная база была слаба, и в каком-то месте огромного наземно-бортового комплекса прорывался отказ. На совещании у Хрущева рассматривалось состояние дел: средства затрачены огромные, а просвета нет. «Вы давно не были на полигоне! – обращаясь к Лавочкину, резко заметил Хрущев. – Так вот, срочно вылетайте на полигон и пока не наладите дело, не возвращайтесь!» Несмотря на категорические запреты врачей: у Лавочкина было больное сердце – в начале июня 1960 г. Семен Алексеевич прибыл на полигон. В тот день пуск ракеты «400» был удачным: радиолокационная головка самонаведения, созданная в НИИ-17 (помните, где В. Гризодубова была замом директора), уверенно захватила цель – беспилотный самолет Ил-28, и ракета его поразила. А ночью Семен Алексеевич Лавочкин скоропостижно скончался от сердечной недостаточности, не дожив до 60-летия три месяца. В 1964 г., после снятия Н. Хрущева, фирма Лавочкина вновь становится самостоятельной, исполняющим обязанности главного конструктора назначается Георгий Николаевич Бабакин. Первые в мире мягкие посадки на Луну, Венеру и Марс, первые искусственные спутники Луны и Венеры, доставка образцов лунного грунта на Землю, первые луноходы сотворены наследниками Семена Алексеевича Лавочкина. Но это уже другая история…

* Бустерная система, или просто бустер – гидравлический агрегат в цепи управления самолетом, значительно облегчающий усилия летчика по нажатию на рукоятки и педали управления при высоких скорростях.